Deutsche Bahn: Wie ein Lokführer die Paradoxie der Rationalisierung erlebt

Deutsche Bahn: Wie ein Lokführer die Paradoxie der Rationalisierung erlebt

Er liebt seinen Job als Lokführer. Die Privatisierung der Deutschen Bahn lehnt er nicht ab. Er denkt aber, dass es früher um einiges besser war. Im Gespräch mit uns hat er Einblicke in seinen Arbeitsalltag und seine Meinung gegeben: über Rationalisierung, stillschweigende Abmachungen und warum Züge heute häufiger ausfallen.

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Podcast, am 17. 01. 2023 um 04:30 Uhr in LeanMagazin von LKB Redaktion


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Personenschaden. Wenn die Deutsche Bahn diesen sachlich anmutenden Begriff verwendet, verbirgt sich dahinter oft ein Suizid durch einen fahrenden Zug. 2021 zählte das einstige Staatsunternehmen 678 Schienensuizide. Zieht man in Betracht, dass im gleichen Jahr 9.215 Menschen durch Selbstmord gestorben sind, ist dieser Anteil auf traurige Weise beachtlich.

Diese Schicksalsschläge sind nicht nur für die Betroffenen und ihre Angehörigen schlimm, sondern für die Lokführer:innen selbst. Sie werden nicht nur ungewollt zu Täter:innen. Sie werden Zeuge, wie ein Mensch entstellt wird. Eine Erfahrung, die traumatisiert. Die Betriebsunfallstatistik der Deutschen Bahn zeigt, dass ein Lokomotivführer über die Dauer seines Berufslebens im Schnitt drei Menschen überfährt.

Lokführer fühlen sich im Stich gelassen

Laut einem verkehrswissenschaftlichen Gutachten aus 2010 fühlt sich ein großer Teil der von dem Suizid betroffenen Lokomotivführer:innen im Stich gelassen. Mehr als die Hälfte der Befragten beurteilt die Betreuung nach Eisenbahnbetriebsunfällen oder Personenschäden „höchstens mit ‚befriedigend‘, aber oft mit ‚schlecht‘“. Zwei Drittel der Lokführer haben bereits einen Bahnbetriebsunfall erlebt.

Das Gutachten, das von der Gewerkschaft der Lokomotivführer (GDL) in Auftrag gegeben wurde, kritisiert insgesamt die Arbeitsbedingungen der Lokführer:innen. Sie mussten häufiger in aufreibenden Nacht- und Frühschichten arbeiten und immer mehr technische Störungen bewältigen. Weiter ergab die Befragung, dass die Belastung durch die Arbeit in Schichten gestiegen ist. Bei 50 Prozent der Lokomotivführer:innen beginnt oder endet der Dienst sechs- bis neunmal im Monat zwischen 0.00 und 4.00 Uhr.

Überstunden werden in Kauf genommen

Besonders belastend wirken sich die sogenannten „Kurz-Wechsel“ aus, also entweder von einer Nacht- in eine Frühschicht oder umgekehrt. Außerdem seien Schichten bis zu 14 Stunden keine Seltenheit. Dies bestätigt gegenüber unserer Redaktion ein Lokführer, der namentlich nicht erwähnt werden möchte. Durch die wachsende Zahl an Störungen habe sich die Situation nach seinen Erfahrungen heute sogar verschlimmert. Im Gutachten damals heißt es, dass Lokführer:innen immer häufiger mit technischen Problemen zu tun haben; mehr als die Hälfte aller befragten Lokführer:innen im Fernverkehr mussten damals schon bis zu vier Störungen in einer Schicht bewältigen.

„Die Lokführer nehmen diese Überstunden in Kauf. Sofern die Verkehrsleitung sich nicht auf den Paragrafen 14 beruft, kann man in solchen Fällen durchsetzen, dass man seine Arbeit abbricht. Aber das macht kein Kollege. Die Dienststelle würde dafür sorgen, dass du zum nächstgelegenen Bahnhof kommst. Aber was hast du davon? Dort endet der Zug und alle Fahrgäste müssen aussteigen. Ein ganzer Zug blockiert ein Gleis. Und du stehst dann in Mannheim, musst aber nach Düsseldorf, um nach Hause zu kommen. Abgesehen davon will kein Kollege die Menschen in der Walachei allein lassen.“

"Jeder hält die Klappe"

Die Ausführungen unseres Gesprächspartners verrät, dass innerhalb der Deutschen Bahn die Lokführer:innen, ihre Vorgesetzten und überwachenden Stellen einem stillschweigenden Abkommen folgen: Der Gesetzgeber schreibt vor, dass Lokomotivführer:innen maximal zehn Stunden in einer schutzbedürftigen Arbeitszeit gewisse Tätigkeiten, wie die Zugfahrt, ausüben darf. Streng genommen müsste er die Zugfahrt abbrechen, wenn er diese vorgeschriebene Zeit überschreitet. „Aber das macht keiner. Jeder hält die Klappe. Hinterher wird alles passend gemacht.“ Bedeutet: Die Mehrzeit wird als Gastfahrt ausgewiesen, da sie nicht zu der schutzbedürftigen Arbeitszeit gezählt wird.

In rund 60 Prozent bis 70 Prozent seiner Arbeitszeit fahren Lokomotivführer:innen. Dies bedeutet nicht, dass sie in der restlichen Zeit Pause haben. Vielmehr gehen sie weiteren betrieblichen und technischen Aufgaben nach oder befinden sich in der Bereitschaft. Zur täglichen Arbeit gehört heute das Smartphone oder das Tablet. „Das Erste, was du an deinem Arbeitstag machst, ist dein Tablet hochzufahren. Klick, klick, klick. Und schon erfährst du alles, was du benötigst, um gut durch den Tag zu kommen.“ Dabei gibt das Tablet ihm den Takt seiner Arbeit vor. „Ich habe drei Minuten für die Vorbereitung. Je nach Hauptbahnhof habe ich zehn bis 30 Minuten Fußweg.“

Lokführer:in trägt das Risiko

Diese Übereinkunft funktioniert, solange keine Unfälle passieren, wenn etwa der Zug entgleist. “Wenn die Staatsanwaltschaft bei einem Unfall ins Spiel kommt, wird es schwierig. Stellt sie fest, dass Lokomotivführer:innen über die gesetzlich vorgeschriebene Zeit hinaus gearbeitet haben, bleibt der schwarze Peter bei ihnen hängen. Der Arbeitgeber kann sich herausreden, dass sie nicht seiner Pflicht nachgekommen sind, ihn über die Mehrzeit zu informieren.“ Das Risiko trägt nicht der Arbeitgeber.

Was läuft schief bei der Deutschen Bahn? „Während wir Lokführer quasi ganz unten beim Kunden arbeiten, schauen die Führungskräfte immer nach oben. Die eine Führungskraft wartet, was ihr Chef sagt. Er wartet, was sein Chef sagt. Und so weiter. Das ist nicht überraschend. Die Bahn ist ein Bürokratiemonster geworden. Keine Führungskraft ist bereit, ein Risiko einzugehen. Sie haben Angst, Regeln zu brechen.“ Die Folge: Risiken und Verantwortung werden delegiert. Damit der Betrieb trotzdem weiterläuft, wird jenseits tausender Seiten umfassender Regelwerke und Richtlinien eine Art „Schattenbetrieb“ geführt.

Aus 500 Euro wurden mehrere Tausend Euro

Unser Gesprächspartner verrät, dass diese Art zu arbeiten, durch die Privatisierung beschleunigt wurde. „Früher gab es ein Unternehmen. Heute gibt es DB Fernverkehr, DB Regio, DB Cargo, DB Netz, und und und. Dann gibt es die ganzen Verkehrsverbünde. Sie alle wollen kein Risiko eingehen, wälzen Verantwortung bei Störungen und Unfällen auf andere ab. Der Witz ist ja, dass alle Unternehmen sich aus demselben Portemonnaie bedienen. Aber auch die Kosten wollen sie den anderen aufs Auge drücken.“

Dabei erinnert er sich an einen Vorfall. Der Zug, mit dem er zur Arbeit fahren sollte, ist aus technischen Gründen ausgefallen. Er ruft bei seiner Dienststelle an, um vorzuschlagen, dass er seinen Zug noch erreichen kann, wenn man ihm ein Taxi bereitstellt. „Etwa 500 Euro hätte die Taxifahrt gekostet“, vermutet er heute. Dieser Vorschlag wurde aber abgelehnt. „Mein Zug sollte nämlich am Hauptbahnhof eines anderen Verkehrsverbundes starten. Mein Vorgesetzter hat nicht eingesehen, weshalb er nun die Kosten rechtfertigen soll. Ich solle mein Glück bei der Dienststelle des anderen Verkehrsverbundes versuche.“ Also verbrachte er den Abend in Hamburg im Bereitschaftsdienst. "Aus 500 Euro Kosten wurden am Ende bestimmt mehrere Tausend Euro und viele frustrierte Kunden."

Personalmangel und Attraktivität

„Ich bin von den positiven Effekten einer Privatisierung überzeugt. Ich habe meine Ausbildung noch bei der Deutschen Bundesbahn gemacht. Ich habe ja diese Zeit erlebt. Ich finde nur, man hat bei der Bahn die Rationalisierung übertrieben.“ Man habe zu sehr den Fokus auf Kosten gelegt und „sich kaputtgespart“. Durch die zahlreichen Tochtergesellschaften habe man die Strukturen unnötig kompliziert gemacht. „Ich bin jetzt kein Experte. Auf dem Papier sehen die Zahlen der ganzen Gesellschaften bestimmt schön aus. In der Realität behindern sie einander. Am Ende zahlen die Fahrgäste die ganze Quittung, mit den Verspätungen und den ausgefallenen Zügen.“

Trotzdem sehnt er sich ein wenig an die Zeit bei der Deutschen Bundesbahn. „Früher hatten wir auch Verspätungen. Keine Frage. Aber! Der Zug kam an. Heutzutage lassen sie aus Kostengründen und Personalmangel komplette Umläufe ausfallen.“ Der Gesprächspartner liebt seine Arbeit. Auch wenn er sagt, dass seine Arbeit heute, im Vergleich zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn, ihm weniger Freude bereitet. Entsprechend groß ist seine Bereitschaft, Belastungen hinzunehmen, zumal die Deutsche Bahn ihm wirtschaftliche Sicherheiten bietet, die ihm gefallen. Trotzdem runzelt er die Stirn bei einem Thema: Arbeitskräftemangel.

„Wir haben einen Personalmangel. Und mein Eindruck ist, dass diese Situation sich nicht ändern wird. Abgesehen davon, dass einige Kollegen krank werden und ausfallen, ist der Beruf des Lokführers unattraktiver geworden. Ich mag meine Arbeit trotz allem. Wer ist aber heute bereit, Zug zu fahren und viele Unannehmlichkeiten hinzunehmen, wenn er sogar für mehr Geld – biep, biep, biep - bei einem Discounter an der Kasse sitzen kann?“


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