Kaizen 2 go 378 : Aufarbeitungsprozesse statt Produktion

Fragestellungen aus der Unterhaltung mit Dirk Kunde: Technische Randbedingungen zum Batterie-Recycling Warum kann die Aufarbeitung nicht in der Werkstatt stattfinden? Was sind typische Auslöser für den Aufarbeitungsprozess? Wie stellt sich der Prozess für den Kunden dar? Wer sind die Beteiligten am Aufarbeitungsprozess? Was unterscheidet den Aufarbeitungsprozess vom Produktionsprozess? Was passiert mit aufgearbeiteten Batterien?

Das Transkript der Episode ist hier verfügbar.

Kaizen 2 go 378 : Aufarbeitungsprozesse statt Produktion

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KI-generierte Zusammenfassung des Transkripts

In dieser Episode spricht Götz Müller mit Dirk Kunde über die Bedeutung, Struktur und Zukunft der Aufarbeitung von Traktionsbatterien in der Elektromobilität. Beide beginnen mit einem Blick auf Dirk Kundes beruflichen Hintergrund. Dirk Kunde schildert, wie er als Wirtschaftsjournalist über Technikthemen zum Schwerpunkt Elektromobilität kam. Ein Schlüsselmoment war 2013 die erste Fahrt im Tesla Model S, die ihm das Potenzial elektrischer Fahrzeuge als technologische Plattform vor Augen führte.

Götz Müller eröffnet anschließend das Hauptthema der Folge: Aufarbeitungsprozesse als Alternative zur klassischen Produktion. Dirk Kunde macht deutlich, dass Elektromobilität nur dann nachhaltig sein kann, wenn Batterien in einer funktionierenden Kreislaufwirtschaft wiederverwendet und recycelt werden. Da Batterien große Mengen wertvoller Rohstoffe enthalten, wäre ein reines „Verbrauchen“ ohne Rückführung weder ökologisch noch ökonomisch tragfähig. Zudem sei eine vollständige Versorgung über Rohstoffabbau nicht realistisch, wenn Elektromobilität in Europa, China und Nordamerika zum dominanten Antrieb werde.

Götz Müller fragt nach der Rolle der Werkstätten und warum Batteriereparaturen nicht einfach dort stattfinden. Dirk Kunde erklärt, dass Batterien hochkomplexe Systeme sind. Für die Analyse und Reparatur braucht es umfangreiche technische Ausstattung und Fachpersonal mit Hochvoltqualifikation. Werkstätten können lediglich über Diagnosegeräte grundlegende Fehler auslesen, doch das Öffnen und Reparieren wäre für sie wirtschaftlich und logistisch nicht zu leisten. Deshalb setzen Hersteller auf zentralisierte Prozesse. Die Werkstatt baut die Batterie aus und erhält ein Austauschmodul bzw. eine Austauschbatterie. Die defekte Einheit geht an ein zentrales Aufarbeitungszentrum, etwa das „Battery Refurbishment Center“ von Opel in Rüsselsheim.

Die Funktionsweise dieses Systems erläutert Dirk Kunde sehr detailliert. Batterien bestehen aus Modulen, in denen zahlreiche Zellen verschaltet sind. Einzelzellen lassen sich heute nicht reparieren, deshalb werden ganze Module getauscht. Zudem müssen Leistungsniveau und Alter der Module zueinander passen. Ein vollständig neues Modul in einer mehrere Jahre alten Batterie würde zu großen Spannungsunterschieden führen, was das Batteriemanagement nicht toleriert. Hersteller unterhalten daher umfangreiche Lager mit Modulen verschiedener Qualitätssstufen – Dirk Kunde bezeichnet es bildhaft als „Weinkeller“. Dort wird jeweils ein Modul mit der passenden Restkapazität ausgewählt.

Der Austauschprozess für Kundinnen und Kunden zeigt sich dadurch relativ einfach: Sie bemerken verringerte Reichweite oder erhalten eine Fehlermeldung. Die Werkstatt prüft die Batterie und veranlasst den Austausch innerhalb der Garantie. Dirk Kunde weist darauf hin, dass Hersteller meist acht Jahre oder 160 000 km garantieren, oft mit einem Grenzwert von etwa 70 bis 80 % Restkapazität.

Götz Müller lenkt das Gespräch dann auf weitere Beteiligte. Dirk Kunde erläutert, dass neben Werkstätten, Logistik und Aufarbeitungszentren auch Recycler eine Rolle spielen. Manche Module eignen sich nicht mehr für Reparaturen oder die Nutzung im Fahrzeug. Batterien besitzen typischerweise drei „Lebensphasen“: Zunächst im Auto, dann im stationären Einsatz – beispielsweise als Zwischenspeicher für Solar- oder Windenergie oder als Puffer in Schnellladestationen – und schließlich im Recycling. Der Recyclingprozess könne inzwischen über 90 % der wertvollen Rohstoffe zurückgewinnen. Dirk Kunde beschreibt dies anhand einer Testanlage in Niedersachsen, die Lithium, Nickel und Kobalt nahezu vollständig zurückgewinnt. Die dabei entstehende „Black Mass“ wird chemisch getrennt und kann anschließend wieder in der Batterieproduktion eingesetzt werden.

Im weiteren Verlauf vergleicht Götz Müller den Aufarbeitungsprozess mit klassischen Produktionsprozessen. Dirk Kunde erklärt, dass Europa den Anschluss an die Zellfertigung weitgehend verloren habe, da die Autoindustrie diese Kompetenz an asiatische Hersteller abgegeben hat. Europäischer Zellfertigung fehlt es an Skalierung und politischer Unterstützung; ein Beispiel sei die Insolvenz von Northvolt. Dirk Kunde äußert den Wunsch nach einer Art europäischem „Airbus der Batteriezellen“, sieht jedoch derzeit wenig Bereitschaft der Hersteller zur Kooperation.

Abschließend sprechen beide über Standardisierung. Während es bei Steckern und Ladeinfrastruktur klare Standards gibt, existiert bei Batterien keinerlei herstellerübergreifende Austauschbarkeit. Jede Marke verfolgt eigene technische Lösungen. Innerhalb von Konzernen findet zwar Vereinheitlichung über gemeinsame Fahrzeugplattformen statt, aber eine markenübergreifende Standardbatterie sei nicht in Sicht.

Die Episode macht klar, dass Elektromobilität weit mehr umfasst als Produktion und Nutzung von Fahrzeugen. Die Zukunftsfähigkeit hängt entscheidend davon ab, wie konsequent und effizient Aufarbeitung, Zweitnutzung und Recycling organisiert werden. Dirk Kunde zeigt, dass die technischen Grundlagen vorhanden sind, die Skalierung jedoch noch große Anstrengungen erfordert.

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